Seilbahn über den Rhein als Lückenschluss zwischen S-Bahn und KVB

Der Verkehr in und um Köln ist durch den Rhein geprägt

Köln als attraktiver Arbeits-, Wohn- und Freizeitort, ist mit über 1 Million Einwohnern das größte Verkehrs-Nadelöhr im Westen Deutschlands. In Ost-West-Richtung trennt der Rhein den Verkehrs­fluss und selbst acht Brücken im Großraum Köln scheinen nicht zu reichen.

Die täglichen Berufs-Pendlerströme lassen den Verkehr kollabieren, denn es ist es eng auf der Schiene und Straße: 316.000 Menschen pendeln in die Stadt. 144.000 Menschen verlassen sie und 400.000 pendeln innerhalb der Stadt (Studie des IHK Köln zur Pendlermobilität 2018).

Am günstigsten sind die Brückenverbindungen für die schmutzigste Verkehrsart, den MIV (Motorisierter Individual Verkehr ̶ PKW, Lieferwagen, LKW). Für die PKW fahrenden Berufspendler, die entlang der Nord-Süd Rheinschiene wohnen, ist das Verkehrsnetz wesentlich engmaschiger und bequemer. Für sie stehen sechs Brücken zur Verfügung, drei uneingeschränkt und drei, die sie sich mit dem ÖPNV teilen müssen. Das sind die Autobahnbrücke Rodenkirchen, die Severinsbrücke, die Deutzer Brücke, die Zoobrücke, die Mülheimer Brücke und die Autobahnbrücke Leverkusen.

Für den Schienenverkehr sieht es bedeutend schlechter aus. Güterzüge rollen auf nur zwei Gleisen über die Südbrücke und müssen sich zeitweise die Schiene mit Fernverkehrszügen teilen. Die Masse der Nah- und Fernverkehrszüge stauen sich täglich auf sechs Gleisen der

Das Kölner ÖPNV-Netz ist klar benachteiligt

Genauso schlecht sieht es für den ÖPNV aus. Er muss sich den Platz auf drei Rheinbrücken mit dem MIV teilen. Jeweils zwei Gleise stehen ihm auf der Severinsbrücke, der Deutzer Brücke und der Mülheimer Brücke zur Verfügung. Wegen des parallelen MIV ist aber eine Erweiterung des Gleiskörpers unmöglich.

Dabei wird die Hauptlast im Zentrum von der Deutzer Brücke mit drei Niederflur- und von der südlich gelegenen Severinsbrücke mit zwei Hochflur-Stadtbahnlinien getragen. Beide Brücken liegen nur 700 Meter weit auseinander.

Eine notwendige Taktverdichtung in Ost-West-Richtung über die Deutzer Brücke ist unmöglich, denn die Stadtbahnlinien 1, 7 und 9 haben ihre Kapazitätsgrenzen erreicht. Dies ist der Hauptgrund für die heftige Debatte über den ÖPNV-Ausbau auf der Ost-West-Achse, zwischen Deutzer Freiheit und Universitätsstraße. Die Verwaltung und die Parteien CDU FDP SPD favorisieren auf diesem Streckenabschnitt einen neuen, extrem teuren Tunnel. Nach der geplanten Fertigstellung im Jahr 2040, wird das Projekt die Milliarden Euro-Grenze überschritten haben.

Bei der Planung des zukünftigen Kölner ÖPNV-Netzes muss aber der Rhein als Verkehrsbarriere überwunden werden. Deshalb sind weitere Flussquerungen für den Ausbau der ökologischen Verkehrsarten Fußverkehr, Radverkehr und ÖPNV dringend nötigt. Neue Brücken sind dabei jedoch die teurere und langfristigere Lösung.

Verknüpfung der SPNV- und ÖPNV-Netze über den Rhein mit Seilbahnen

Zur schnellen Realisierung sollte der Luftraum über dem Rhein und der Uferzone als Verkehrsweg genutzt werden.

Hierzu machte die Ratsgruppe GUT Anfang des Jahres 2019 den Vorschlag, ein pendelndes Netz über den Rhein, von Porz bis Worringen zu bauen. Seilbahnen mit einer Länge von mehr als 6 Km Streckenlänge machen aber keinen Sinn wegen ihrer geringen Geschwindigkeit (siehe unten). Es gibt in Deutschland auch bisher kein genehmigtes Projekt über bewohntem Stadtgebiet. Das Überschweben von bewohnten Stadtteilen wird erhebliche Rechtsstreitereien nach sich ziehen. Wir brauchen aber eine schnelle Lösung.

Unser Vorschlag verbindet ÖPNV und SPNV Verkehre im Kölner Süden über den Rhein, verläuft über unbewohntem Gebiet und entlastet die innerstädtische Verbindungen über die Brücken. Dies wäre eine preiswertere und schnellere Lösung mit hohem Verkehrswert.

Das S-Bahn- und Regionalbahnnetz wurde besonders rechtsrheinisch ausgebaut, mit neuen Haltepunkte für S- und Regionalbahnen im Südosten Kölns. Diese Linien korrespondieren jedoch bisher nur über das Nadelöhr Hauptbahnhof mit dem linksrheinischen S-Bahn- und Regionalbahnnetz. Die Verknüpfung der Stadtbahnnetze beider Rheinseiten ist ebenso antiquiert, denn diese korrespondieren derzeit alle über den Neumarkt.

Ist der Umstieg von der S-Bahn oder Stadtbahn attraktiv?

Wenn man Seilbahnen über den Rhein zur Verknüpfung der S-Bahn und Stadtbahnnetze oder den Anschluss von Wohn- und Arbeitsquartieren plant, stellt sich die Frage: Wie weit ist der Weg von der Seilbahn zur vorhandenen S-Bahn- oder Stadtbahnhaltestelle oder zum Wohn- und Arbeitsort?

Die im Nahverkehrsplan Rheinland festgelegten Richtwerte für Wege vom Wohn- oder Arbeitsort zur nächsten ÖPNV Haltestelle sind nicht kundenfreundlich, denn folgende Luftlinien-Entfernungen zwischen Wohnort und ÖPNV-Haltestelle werden ihnen zugemutet [1]:

Buslinien:                   Kernstadt 300 m, Außenbereich 400 m

Stadtbahnlinien:         Kernstadt 400 m, Außenbereich 600 m

S-Bahn:                      Kernstadt und Außenbereich 800 m

Zum Außenbereich zählen z.B. Mülheim, Porz und Riehl. Da heißt es: Gut zu Fuß sein.

Mit einer Seilbahn-Verbindung über den Rhein sind Distanzen von 400 bis 600 Metern problemlos zu schaffen. Durch die Wahl der Seilbahn-Stationen können sie sogar deutlich verkürzt werden.

Technische Merkmale von aktuellen Seilbahnprojekten

  • Dreiseil-Umlauftechnik bestehend aus zwei parallelen Tragseilen [2] für die Stabilität und einem dazwischen liegenden, permanent angetriebenem Zugseil für die Gondeln. In den Stationen werden die Gondeln abgekuppelt und zum Aussteigen abgebremst. Nach dem Fahrgastwechsel werden die Gondeln wieder beschleunigt und angekuppelt
  • Die Fahrgeschwindigkeit der Gondeln von 7,5 m/s (27 km/h) übertrifft die Durchschnitts­geschwindigkeit von Bussen und Stadtbahnen (20 km/h)
  • Durchschnittliche Beförderungskapazität 3.500 Personen pro Stunde und Richtung
  • Beförderungskapazität der Gondeln 35 Personen
  • zeitlicher Mindestabstand zwischen den Gondeln 30 Sekunden

Vorzüge von Seilbahnen 

  1. Auf Strecken bis max. 7 Kilometer und mit wenigen Haltestellen, bei einer Geschwindigkeit der Gondeln von 7,5 m/s (27 km/h), sind sie schneller als Bus oder Stadtbahn und auch ökologischer und ökonomischer (Anschaffung und Betrieb)
  2. Durch die Nutzung des Luftraums sind Seilbahnen betriebssicherer als Busse und Stadtbahnen, denn sie haben keine Schnittpunkte mit dem störenden MIV. Beim Ausfall des Schleppseil-antriebs können die Gondeln über Notfallantriebe noch zur nächsten Station gelangen
  3. Sie sind ganzjährig, witterungsunabhängig nutzbar. Ab Windgeschwindigkeiten von 100 km/h muss der Betrieb von Dreiseil-Umlaufbahnen eingestellt werden. Wegen herumfliegender Äste, Dachpfannen oder Werbetafeln sollte sich aber auch sonst Niemand draußen aufhalten
  4. Die elektrische Antriebstechnik in den Endstationen ist energieeffizient. Auf der Strecke sind keine Installationen für die Stromversorgung notwendig
  5. Die Tragseilkonstruktionen ist, bis auf die Überfahrgeräusche an den Tragwerksmasten, weitestgehend geräuscharm
  6. Sie haben einen geringen Flächenbedarf und im Vergleich zur Stadtbahn wesentlich geringere Investitionskosten. Bei negativer Änderung des Verkehrsverhaltens sind sie leicht rückbaubar
  7. Seilbahnen werden nach einem Baukastenprinzip hergestellt. Nur die Anzahl der Gondeln, die Seillänge sowie die Anzahl und Ausführung der Stationen und Tragwerksmasten variieren. Deshalb können Seilbahnen in einem Zeitraum von weniger als zwei Jahren errichtet werden
  8. Werden Seilbahnanlagen im Sinne des Beförderungsbedürfnis der Daseinsvorsorge betrieben und sind sie tariflich in das örtliche ÖPNV-System integriert, gelten für sie die gleichen Förderungsmöglichkeiten wie für andere ÖPNV Vorhaben. Im Rahmen des GVFG (Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz) stellt der Bund den Ländern Finanzhilfen zur Verbesserung der Verkehrsverhältnisse bereit. Seilbahnen sind nach § 2 Abs. 2, Nr. 2 als Bahnen besonderer Bauart förderungsfähig.

Innerstädtische Seilbahnprojekte sind in Deutschland umstritten

Es gibt Widerstände und Einschränkung für den Betrieb von Seilbahnen in Stadtgebieten. Denn die Persönlichkeitsrechte, die durch das Überschweben von Wohngebieten beeinträchtigt werden, sind bisher rechtlich nicht geklärt worden. Deshalb sind bei innerstädtischen Seilbahnprojekten massive Einwände mit gerichtlichen Klagen zu erwarten.

Für die nachfolgend vorgestellte Strecke in Köln ist dies nicht relevant, denn die Seilbahn schwebt entweder über unbewohntes Gebiet oder über Gewerbegebiet.

Ebenerdige Endstationen und Zwischenstationen bergen gestalterische Herausforderungen für Städteplaner.

Anforderung an Seilbahnverbindungen über den Rhein

Eine attraktive Seilbahnverbindung sollte folgende Kriterien erfüllen:

  1. völlige tarifliche Einbindung in die VRS-Tarifstruktur
  2. kurze Taktzeiten, abgestimmt auf die Abfahrtzeiten der vorhandenen ÖPNV Linien
  3. einen schnellen Fahrgastwechsel an den Haltepunkten
  4. Barrierefreiheit für Kinderwägen, Rollstuhlfahrerinnen und -fahrer und Fahrräder
  5. einen von der Tageszeit und der Witterung unabhängigen, ganzjährigen Betrieb
  6. Videoüberwachung in den Gondeln zur Erhöhung der Sicherheit

Lückenschluss der Stadtbahn-, S-Bahn- und Regionalbahnnetze im Kölner Süden

Heinrich-Lübke-Ufer > Westhoven, Kölner Straße > * Airport Businesspark > Frankfurter Straße

* Eine Einschränkung besteht bei der Station Airport Businesspark. Räumlich wird es rund um die S-Bahnstation eng für eine Durchgangsstation der Seilbahn. Sie müsste wahrscheinlich über das Gleisfeld gebaut werden. Bei Brückenprojekten im Stadtgebiet erweist sich die Deutsche Bahn AG leider als schwieriger und langsamer Verkehrsträger. Um den Vorteil eines schnellen Baus der Seilbahn nicht aufs Spiel zu setzten, ist die Station Airport Businesspark nur eine Option, denn an der Seilbahn-Endstation Frankfurter Straße sind deutlich mehr ÖPNV und SPNV Verbindungen.

Folgende innerstädtische Verkehre können verknüpft werden:
Radverkehr

Heinrich-Lübke-Ufer                        linksrheinischer Uferradweg

Westhoven, Kölner Straße                rechtsrheinische Verbindung Poll > Porz

* Airport Businesspark                     Radverbindung in das Büro- und Gewerbegebiet

Frankfurter Straße                           rechtsrheinische Verbindung Ostheim > Porz

ÖPNV und SPNV

Heinrich-Lübke-Ufer                        Stadtbahnlinie 16 u. 17 und zwei Buslinien

Westhoven, Kölner Straße                Stadtbahnlinie 7

* Airport Businesspark                     S-Bahnlinie S 12

Frankfurter Straße                           RB 25, S-Bahnlinie S 13 u. 19 und zwei Buslinien

Eine weitere Seilbahn wird von der Verwaltung und der Messe favorisiert, die Verbindung zwischen Breslauer Platz und Messe Deutz.

Quellennachweise