Die Verwaltung hat zum Megatunnel Stellung bezogen
Im Ratsinformationssystem ist dies als Anlage 27 hinterlegt.
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Links:
Anlage 27 – Stellungnahme der Verwaltung zum Antrag AN/1743/2024 (siehe Anlage 25)
Stellungnahme der Verwaltung als PDF öffnen
Unsere Argumente gegen den Megatunnel siehe hier:
11 Argumente gegen Antrag Megatunnel als PDF öffnen (mit Grafiken)
Text der Stellungnahme der Verwaltung:
Anlage 27
Stellungnahme der Verwaltung zum Antrag AN/1743/2024 (siehe Anlage 25)
Einleitung
Der Kern des Antrages besteht in der Konzeption eines neuen „ÖPNV-Zielnetzes
2050“ mit einem besondere Fokus auf regionale Verbindungen und der Idee einer
zusätzlichen „zweiten Ost-West-Stadtbahnverbindung“ mit einem langen Tunnel von
Deutz bis Melaten. Dieser Ansatz geht weit über den Inhalt der eigentlichen Vorlage
für den Innenstadtbereich hinaus und ist daher aus Sicht der Verwaltung als neues,
gesamtstädtisches Projekt zu betrachten.
Stellungnahme zu II
Die Anpassung des Zielnetzes hat aus Sicht der Verwaltung im Zusammenhang mit
der Ost-West-Achse grundlegende Auswirkungen auf die „ÖPNV-Netzentwicklung“.
Es ist daher zunächst eine eingehende fachliche Untersuchung und Bewertung der
im „Zielnetz 2050“ gemachten Vorschläge notwendig, die neben einer
grundsätzlichen Betrachtung der betrieblichen und technischen Machbarkeiten auch
die Zusammenhänge mit laufenden und projektierten Planungen sowohl der
Verwaltung (ÖPNV-Netzentwicklung) als auch von go.Rheinland (SPNV-
Nahverkehrsplan/Bahnknoten Köln) in den Blick nehmen. Grob geschätzt ist für eine
solche verkehrliche Untersuchung mit einer Dauer von mindestens zwei Jahren (inkl.
Ausschreibung, Vergabe, Bearbeitung, zzgl. politische Beschlussfassungen) zu
rechnen.
Eine solche Vorstudie ist auch notwendig, um in einem weiteren Schritt einen
angepassten Nahverkehrsplan der Stadt Köln zu erarbeiten. In diesem kann dann
auch die verbindliche Abstimmung mit den betroffenen Umlandkommunen und
Kreisen erfolgen. Die vorgeschlagenen Metrolinien greifen über das Stadtgebiet
hinaus, so dass hierfür die Zustimmung und ggf. auch Mitfinanzierung der
betroffenen Kommunen/Kreise zwingend erforderlich ist.
Die Erarbeitung eines neuen Nahverkehrsplans würde mindestens 5 Jahre (inkl.
Ausschreibung, Vergabe, Bearbeitung, zzgl. politische Beschlussfassungen) in
Anspruch nehmen. Es wird darauf hingewiesen, dass für die Bearbeitung (Vorstudie
und Aktualisierung bzw. Fortschreibung des Nahverkehrsplans) zusätzliche
personelle und finanzielle Ressourcen zur Verfügung stehen müssen, wenn diese
zeitnah nach einem Beschluss von der Verwaltung bearbeitet werden sollen.
Erst aus der Netzkonzeption und der Ermittlung eines verkehrlichen Nutzens ergeben
sich die technischen und geometrischen Vorgaben für den gewünschten Tunnel, zum
Beispiel die Gesamtlänge, die Lage von Haltestellen/Hauptverknüpfungspunkten,
das Erfordernis von unterirdischen Abzweigen. Darauf aufbauend kann die
technische Machbarkeit der neuen Tunneltrassen einschließlich einer ersten groben
Kostenabschätzung durchgeführt werden. Daran anschließend könnte die
überschlägige Ermittlung des Nutzen-Kosten-Indexes erfolgen.
Eine Verknüpfung des bisherigen Projektes der „Kapazitätserweiterung auf der Ost-
West-Achse“ mit dem neuen Konzept einer „zweiten Ost-West-
Stadtbahnverbindung“, als möglichem Kernelement eines neuen Zielnetzes mit
Metrolinien, ist aufgrund der extrem unterschiedlichen Projektstände nicht ohne eine
jahrelange Pause des Projektes zur Kapazitätserweiterung möglich. Der Beschluss
des Antrages würde somit zu einem sofortigen Stopp des Projektes
Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse führen.
Stellungnahme zu III
Der derzeit tätige Gutachter zur Nutzen-Kosten-Untersuchung muss neu beauftragt
werden. Dies ist jedoch erst möglich, nachdem eine technische und verkehrliche
Machbarkeitsstudie, einschließlich grober Kostenabschätzung, zu den neuen
Tunnelvarianten durchgeführt worden ist (siehe Stellungnahme zu II).
Bei der Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse handelt es sich um ein
Gesamtprojekt, das neben dem innerstädtischen Abschnitt die gesamte Trasse
zwischen Weiden und Bensberg beinhaltet. Der Förderantrag kann nur für das
Gesamtprojekt eingereicht und muss zwingend noch in 2025 gestellt werden, damit
das Gesamtprojekt über die Übergangsregelung in den ÖNPV-Bedarfsplan
aufgenommen werden kann. Ansonsten würde das Projekt ins landesweite Ranking
aller Projekte aufgenommen und genauso wie alle Projekte neu bewertet werden.
Dies hätte unter Umständen zur Folge, dass das Projekt gar nicht oder zu einem
späteren Zeitpunkt gefördert würde. Außerdem ist der Förderantrag 2025
erforderlich, damit im Westen und im Osten weitergeplant und mit der baulichen
Umsetzung begonnen werden kann.
Nach einem wie auch immer gearteten oberirdischen Ausbau auf der Linie 1,
unabhängig von der Inanspruchnahme einer Förderung, ist nach Einschätzung der
Verwaltung eine spätere Tunnelförderung unter den derzeitigen Prämissen für die
Linie 1 unwahrscheinlich, weil das Ziel der Kapazitätserweiterung bereits mit dem
oberirdischen Ausbau erreicht wurden.
Ob oder in welcher Form eine „zweite Ost-West-Stadtbahnverbindung“ als separates
und mit einem anderen Ziel versehenes Projekt in Zukunft förderfähig wäre, kann erst
nach einer Machbarkeitsstudie einschließlich einer Nutzen-Kosten-Untersuchung
sowie qualifizierter Vorabstimmungen mit den Fördergebern beantwortet werden. Für
dieses Projekt müsste ein neuer verkehrlicher Nutzen generiert werden, um eine
Projektförderung erhalten zu können. Denkbar ist hier z. B. eine
Kapazitätserweiterung und Beschleunigung zwischen Frechen und Königsforst.
Voraussetzung einer solchen Machbarkeitsstudie ist zunächst eine fachliche
Begutachtung der Ideen zum „Zielnetz 2050“ und deren Verankerung in einem
aktualisierten Nahverkehrsplan (siehe Stellungnahme zu II).
Stellungnahme zu IV
Das Projekt „Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse“ kann nur mit
eindeutigen und klaren Beschlüssen zur Innenstadt weitergeführt werden.
Auf Grund des für die oben genannten Voruntersuchungen benötigten langen
Zeitraums müssten Bauzwischenzustände beschlossen werden, um bei
Fertigstellung der Außenäste Langzügen einsetzen zu können. Dies ist derzeit kein
Beschlusspunkt, sondern wird lediglich in der Präambel beschrieben.
Eine Umsetzung von Bauzwischenzuständen ist grundsätzlich möglich, hat aber
folgende Konsequenzen:
Nur Bahnsteigverlängerungen an den bestehenden Haltestellen
verkehrliche Verbesserungen können nicht in dem beabsichtigten Umfang
umgesetzt werden (z. B. keine Umsetzung des Achsenbeschlusses zum
Radverkehr)
stadtgestalterische Verbesserungen können nicht in dem beabsichtigten
Umfang umgesetzt werden (z. B. bliebe die Nordumfahrung am Neumarkt
voraussichtlich unverändert)
Dieser Zustand wird dann einen längeren Zeitraum bestand haben und das
Bild der Innenstadt prägen
Durch den im Antrag vorgesehenen Wegfall der Unterquerung des Mauritiusviertels
ist für die jetzige Linie 9 von der Deutzer Brücke bis nach Sülz eine angepasste
oberirdische Linienführung erforderlich. Diese neue Linienführung ist insbesondere
von der möglichen unterirdischen Rheinquerung abhängig.
Die Tiefenlage der Haltestelle Rudolfplatz wurde auf Grund der technischen
Regelwerke (Sicherheitsabstände) gewählt. Eine Überprüfung erscheint deshalb
nicht erfolgsversprechend.
Ob die Stadtbahnführung zwischen Rudolfplatz und Eisenbahnring vollständig über
die Richard-Wagner-Straße möglich ist, muss geprüft werden.
Um eine direkte Verknüpfung zur zukünftigen S-Bahn-Station zu ermöglichen, ist bei
einer Verschiebung der Haltestelle Moltkestraße nach Westen erst der Neubau der
Bahnbrücke durch die DB AG erforderlich, um die notwendigen Breiten für die
Haltestelle zu generieren. Nach bisherigen Aussagen der DB AG erfolgt die
Umsetzung erst Jahre nach der geplanten Umsetzung der Ost-West-Achse.
Stellungnahme zu V
Da der Auftragsgegenstand der vorhandenen Planungsaufträge räumlich und dem
folgend auch inhaltlich wesentlich erweitert wird, können diese dafür höchst
wahrscheinlich nicht herangezogen werden. Nach einer ersten vergaberechtlichen
Einschätzung des Rechtsamtes müssen die Planungsaufträge für die neue
Aufgabenstellung erneut ausgeschrieben werden.
Die Planung soll um eine „zweite Ost-West-Stadtbahnverbindung“ zwischen Deutz
und Lindenthal erweitert werden. Kernpunkte der Maßnahme sind der Bau eines U-
Bahn-Tunnels zwischen Melaten und Deutz, der optional um eine U-Bahnstrecke
unter der Dürener Straße bis zum Militärring zu erweitern ist. Die Äste nach Sülz,
Porz und Flittard verbleiben oberirdisch und werden über die Deutzer Brücke geführt.
Dies schließt einen Rheintunnel zwischen den Haltestellen Bahnhof Deutz/Messe
und Heumarkt unter Entfall der bisherigen Haltestelle Deutzer Freiheit ein.
Davon ausgehend, dass diese Maßnahmen allein von den Rahmenparametern eine
völlig andere Planungsaufgabe darstellen, spricht viel dafür, dass der Markt für
mögliche Planungsbüros für diese Ausschreibung ein anderer gewesen wäre
Der SUMP wird derzeit erarbeitet und wird voraussichtlich bis Ende 2026
fertiggestellt sein. Der Planungshorizont des SUMP ist das Jahr 2035 und der des
neuen Zielnetzes 2050.
Eine Integration des Zielnetzes 2050 inkl. einer „zweiten OWA“ in die aktuelle
Erarbeitung des SUMP ist daher sowohl aus zeitlicher als auch fachlicher Sicht nicht
möglich. Im Rahmen der nun anstehenden 2. Stufe des SUMP kann aber die
planerische Befassung mit dem Zielnetz 2050 als eine von der Verwaltung
umzusetzende Maßnahme aufgenommen werden.
Die sich daraus ergebenen Ergebnisse können dann zu gegebener Zeit Eingang in
eine fortgeschriebene Fassung des SUMP zu finden. Hinweisen möchten wir auch
darauf, dass Detailplanungen grundsätzlich nicht innerhalb von einem SUMP
stattfinden, sondern einer eigenen fachtechnischen Planung bedürfen.